Pan Am začína službu v Manile - história

Pan Am začína službu v Manile - história

(29/11/35) 29. novembra pristála spoločnosť China Clipper NC 14716 v Manilla Bay po lete, ktorý trval 59 hodín a 48 minút. Let preletel cez Honolulu, Midway, Wake a Guam. Pan Am lietal na jednom z Martinských M-130.

Let China Clipper sa zapísal do histórie pred 75 rokmi

1 z 5 Lietajúci čln Pan American Airways Martin M-130, China Clipper, odchádza zo San Francisco Bay do Manily a nesie prvú transpacifickú leteckú poštu USA 22. novembra 1935. V pozadí je Coit Tower a San Panoráma francisca. (AP Photo/PanAm) AP Zobraziť viac Zobraziť menej

4 z 5 Plne naložený palivom, viac ako 110 000 kusmi leteckej pošty a sedemčlennou posádkou, spoločnosť Pan American Airways Martin M-130 pokrstená spoločnosťou China Clipper sa snažila vyčistiť ešte dokončený most San Francisco-Oakland Bay Bridge na svojom inauguračnom transpacifickom lete z 22. november 1935. V poslednej chvíli sa kapitán Edwin C. Musick, hlavný pilot Panameriky č. 1 a majster oceánskych lietajúcich lodí, otočil pod káblom mosta a prevliekol ho napínacími drôtmi. Kým sa dostali k mostu Golden Gate, ktorý je taktiež vo výstavbe, získal China Clipper dostatočnú výšku na vyčistenie južnej veže. Fotografiu Clyde Sunderlanda Letiskové múzeá v San Franciscu, darček Thomasa Northropa Ukončené dňa: 11-03-2005 Skoro na večierok pre spoločnosť China Clipper v leteckom múzeu SFO sú (zľava) Bjorg Trucco, Ross Butler, Ululani Jung a Annie Husack. Spustené dňa: 03-21-2006 V roku 1936 prešli prvé autá cez úplne nový Bay Bridge. Horné podlažie je určené pre obojsmernú dopravu, dolné podlažie je vyhradené pre vlaky. Táto fotografia bola urobená z vrcholu veže. Dátum: 03-21-2006 V roku 1936 prešli prvé autá cez úplne nový Bay Bridge. Horné podlažie je určené pre obojsmernú dopravu, dolné podlažie je vyhradené pre vlaky. Táto fotografia bola urobená z vrcholu veže. Múzeá letiska Clyde Sunderland/SF Zobraziť viac Zobraziť menej

Pred sedemdesiatimi piatimi rokmi dnes z Alamedy odštartoval striebristý štvormotorový hydroplán, ktorý zamieril na západ cez záliv San Francisco a von na more, aby sa vydal do histórie.

Bol to slávny China Clipper, smerujúci na 59-hodinový let do Manily.

Let Pan American Airways, ktorý štartoval 22. novembra 1935, bol prvým pravidelne plánovaným letom cez oceány sveta. V Chronicle bol oslavovaný ako začiatok „obrovského nového veku“ a hydroplán Martin 130 s názvom China Clipper bol nazývaný „najväčším lietadlom, aké bolo kedy v Amerike postavené“.

Teraz je ťažké si predstaviť vzrušenie, ktoré sprevádzalo prvú komerčnú leteckú službu v Pacifiku.

Dvadsaťpäťtisíc ľudí videlo, ako Clipper štartuje, „hrdo rozprestierajúcich svoje strieborné krídla proti zapadajúcemu slnku a hrdo blýskajúc 150-ročnou tradíciou Yankee“, ako to noviny nazvali.

Prvý let bol bohatý na symboliku: Lietadlo bolo natoľko naložené, že pilot, kapitán Edwin Musick, bol nútený letieť pod káblami nedokončeného mosta Bay Bridge, potom získal výšku pozdĺž nábrežia San Francisca a ponad Zlatú bránu.

O týždeň a štyri zastávky neskôr bol China Clipper v Manile. Bol to začiatok novej éry: Plavba rýchlou parnou loďou by trvala 15 až 16 dní. Bol to priekopnícky let - z rôznych dôvodov, väčšinou politických, to boli štyri roky pred komerčným letom cez Atlantik.

„Bol to odvážny hazard a veľký skok vpred,“ povedal John Hill, asistent riaditeľa na medzinárodnom letisku v San Franciscu a kurátor novej výstavy China Clipper na SFO. „Každé lietadlo, ktoré aj teraz prekročí oceán, letí po čínskom stroji Clipper.“

Čína Clipper a jej neohrozená posádka sa stali okamžitými hrdinami po prvom lete, v roku depresie v roku 1935. „Clippermania“ zachvátila krajinu - boli tam poštové známky China Clipper, hračky, darčeky a suveníry, štítky Clipper na farmárskych výrobkoch, varenie piva nazývané pivo Clipper. Krátko po prvom lete urobil obálku časopisu Time Musick, kapitán China Clipper.

Budúci rok vyšiel film „China Clipper“, v ktorom hrali Pat O'Brien ako výkonný riaditeľ leteckej spoločnosti a Humphrey Bogart ako pilot s oceľovými očami. Napriek tomu, že tam boli ďalšie dva identické martinské lietajúce člny, China Clipper bol prvý a ten, na koho sa pamätá

Spoločnosť Pan American začala lietať na veľkých hydroplánoch v Karibiku medzi Key Westom a Havanou a potom do Južnej Ameriky. To bolo v 20. rokoch minulého storočia, predtým ako boli dobré pristávacie a pristávacie dráhy na celom svete bežné. „Lietajúce člny urobili, že so sebou priniesli pristávacie a pristávacie dráhy,“ povedal Hill.

Keď sa transatlantické lety zmietali v sporoch o práva na pristátie, cieľom sa stal Pacifik. Pan Am mal skúsenosti s hydroplánmi, mal prísne výcvikové štandardy pre posádky a dostal zmluvu o leteckej pošte. Vykonávala prieskumné lety, objednala si tri identické štvormotorové lietajúce člny Martin M-130 a začala s prípravami.

Hlavným problémom bola prvá etapa: 2 400 míľ od zálivu San Francisco Bay do Honolulu. Lietadlá museli mať dostatočný dosah na to, aby sa dostali na Havaj, a posádky museli mať navigačné schopnosti, aby sa mohli vydať na cestu a nájsť ostrovy. Posádky Pan Am boli vyškolené v oblasti nebeskej navigácie, počítania mŕtvych a rádiových navigačných systémov.

Prvý let neprepravil žiadnych pasažierov-iba poštu, viac ako 110 000 listov. V rozhlase bola správa od prezidenta Franklina D. Roosevelta, ktorý sa vyhlásil za „vzdušného námorníka“ a zaželal letu veľa šťastia.


Pan Am Across the Pacific

Pacific nebol pôvodným cieľom Panameriky. Juan Trippe a jeho investori sa pôvodne zamerali na severný Atlantik, pretože prechod medzi Amerikou a Európou bol najprestížnejšou a najziskovejšou osobnou cestou na svete. Politické a diplomatické zdržania však ich plány zmarili a v polovici roku 1934 mal Pan Am vo svojej flotile už tri strojčeky Sikorsky S-42 a tri lode Martin M-130 ’, ktoré sa majú dodať, a žiadne povolenie na prechod cez Atlantik. Vďaka investícii takmer 2 milióny dolárov do trans-oceánskych lietadiel potreboval Pan Am oceán, aby prešiel, a tak letecká spoločnosť obrátila zrak k Pacifiku.

Výzva Pacifiku

Let Pacifikom predstavoval oveľa väčšiu výzvu ako prekročenie Atlantiku. Trasy cez Atlantik boli relatívne krátke a dokonca bolo možné sledovať extrémnu severnú trasu, kde by najdlhšia časť nad vodou mala 496 míľ medzi Grónskom a Islandom. Dokonca aj priama trasa z Newfoundlandu do Írska, ktorá sa vyhla drsnému počasiu ďalekého severu, mala menej ako 2 000 míľ. Vzdialenosť zo San Francisca do Honolulu bola však takmer 2 400 míľ a ďalšia časť pacifického prechodu (od lanovej stanice v Midway po ďalší obývaný ostrov v Guame) bola ešte ďalej. V čase, keď letecká spoločnosť uvažovala o prekročení Pacifiku, to bol pre Pan Am obrovský úsek, pričom najdlhšia noha, ktorou preletela, bola kratšia ako 600 míľ (vzdialenosť medzi Kingstonom, Jamajkou a Barranquillou v Kolumbii).

Skutočnou prekážkou na ceste cez Pacifik bola vzdialenosť medzi Midway a Guam. Juan Trippe sa zúfalo snažil dať svoje lietadlá do práce cez oceán, a hľadal riešenie a jeho výskum odhalil malý, neobývaný tichomorský ostrov s názvom Wake. USA si nárokovali v roku 1899, ale boli opustené a prakticky zabudnuté. Wake bol len 1 200 míľ od Midway a v dosahu Guamu bol ideálnym odrazovým mostíkom na prechod cez Tichý oceán a dodnes sa používa ako alternatívne miesto pristátia na prepravu. pacifické lietadlá.

Cesta do Číny

S objavom “discovery ” na ostrove Wake Island bola stanovená panamerická cesta cez Pacifik:

  • San Francisco a#8211 Honolulu: 2 390 míľ
  • Honolulu a#8211 Mdway: 1 380 míľ
  • Midway – Wake: 1 260 míľ
  • Wake – Guam: 1 560 míľ
  • Guam a#8211 Manila: 1 610 míľ

Budovanie základní v celom Pacifiku

Kým však Pan Am mohol začať lietať v Pacifiku, potreboval vyvinúť základne, Wake bol úplne opustený a ani Midway, ani Guam nemali zázemie pre lietadlá Pan Am ’s, cestujúcich, posádku a navigačné a meteorologické vybavenie. Začiatkom roku 1935 si spoločnosť Pan Am prenajala nákladnú loď North Haven a starostlivo ju zabalila všetkými potrebnými položkami na vývoj základní v tichomorských montovaných hoteloch a podporných budovách, stavebnom vybavení, motorových člnoch, zariadení na nájdenie smeru na dlhé vzdialenosti (na pomoc nožniciam) prejdite na tieto malé škvrny v Pacifiku), štyri mesiace dodávok potravín, 250 000 galónov leteckého paliva a asi 120 robotníkov, inžinierov, expertov na demolácie a ďalších pracovníkov, z ktorých mnohí sú vysokoškoláci z elitných univerzít a hľadajú dobrodružstvo.

Základne Pan Am na ostrovoch Guam, Wake a Midway

Pacifické prieskumné lety

V roku 1935 — Pan Am uskutočnil svoje prvé prieskumné lety v Pacifiku, aj keď jeho posádky stále budovali základne naprieč —. Pretože strojčeky na strihanie M-130 objednané u spoločnosti Glen L. Martin boli o rok oneskorené, bol najväčší lietajúci čln dostupný ako Sikorsky S-42. S-42 bol navrhnutý pre Atlantik a sotva mal dolet na dlhšie vzdialenosti v Pacifiku, bol schopný vykonať iba 2 400 míľ let na Havaj s odstráneným priestorom pre cestujúcich a nahradeným pomocnými palivovými nádržami v kabína pre cestujúcich. Ale odhodlaný vyraziť ďalej, 17. apríla 1935 Pan Am vyslal na prieskumný let zo San Francisca do Honolulu Panamerický stroj na strihanie, vyzlečený S-42 pod velením kapitána Edwina Musicka. Po návrate do San Francisca strojček priniesol prvú leteckú poštu, ktorá bola kedy prepravená cez Pacifik.

Spoločnosť Pan Am pokračovala vo svojich prieskumných letoch v Pacifiku až do leta 1935: V júni letel S-42 na trasu do Midway v auguste, Pan Am letel do Wake a do októbra preplávali Pacifik až na Guam.

Kapitán Musick prichádzajúci do Honolulu na palubu lietadla Sikorsky S-42 po prvom prieskumnom lete v Pacifiku. Apríl 1935.

Pan Am pripravil cestu cez Pacifik vyzlečenými nožnicami S-42, ale keď bol dlho odložený Martin M-130 konečne dodaný 9. októbra 1935 a#8212, iba dva dni po jeho prvom testovacom lete — Pan Američan nestratil čas pred začatím tichomorskej služby. Necelých šesť týždňov po prevzatí prvého čínskeho strojčeka M-130 v Číne, bol Pan Am pripravený začať pravidelnú dopravu zo San Francisca do Manily.

Čína Clipper a prvý let leteckou poštou cez Pacifik

22. novembra 1935 a#8212 s veľkým ceremoniálom vysielaným na národnej úrovni prostredníctvom rozhlasu, vrátane Juana Trippeho, generálneho poštmajstra Jima Farleyho, guvernéra Kalifornie, a rádiových spojení s guvernérom Havaja a prezidentom Filipín Manuelom Quezonom a#8212 Čínou Clipper sa pripravil na odlet zo San Francisca prvým letom transpacifickej pošty. Rádio prehovoril Juan Trippe a#8217: Kapitán Musick, máte rozkazy na plavbu. V súlade s tým odtiaľ odíďte a odíďte do Manily. ” O šesť dní neskôr, po piatich nohách a 59 hodinách a 48 minútach vo vzduchu, pristál v Manile China Clipper.

  1. San Francisco – Honolulu (Odchod 15:46, 22. novembra a#8211 Príchod 10:19, 23. novembra)
  2. Honolulu a#8211 Mdway (Odchod 6:35, 24. november a#8211 Príchod 14:00, 24. novembra)
  3. Midway – Wake (Odchod 6:12, 25. novembra a#8211, Príchod 13:38, 26. novembra)
  4. Wake – Guam (Odchod 6:01, 27. novembra a#8211, Príchod 15:05, 27. novembra)
  5. Guam – Manila (Odchod 6:12, 29. novembra a#8211, Príchod 15:32, 29. novembra)

Clipper prekročil medzinárodnú dátumovú čiaru medzi Midway a Wake

List doručený prvým transpacifickým letom v Číne Clipper.

Osobná doprava naprieč Pacifikom

V nasledujúcom roku Pan Am pokračoval v lete po Pacifiku, pričom prenášal poštu a náklad a získaval skúsenosti na trase pri príprave hotelov a ďalších zariadení pre cestujúcich v strediskách Midway a Wake. V októbri 1936 bola spoločnosť Pan American pripravená prepraviť novinárov, VIP a prvých platiacich cestujúcich zo San Francisca do Manily.

7. októbra 1936 odišiel China Clipper zo San Francisca do Manily na tlačový let s riaditeľom propagácie Pan Am Williamom Van Dusenom a desiatimi novinármi. K cestujúcim na spiatočnom lete patrili reportéri Leo Kiernan a Dorothy Kilgallen, ktorí dokončovali svoj pokus o rekord letu po celom svete v osobných lietadlách, ktorých cesta sa začala letom cez Atlantik na vzducholodi Hindenburg.

O týždeň neskôr, od 14. októbra 1936, filipínsky Clipper odviezol Juana Trippeho a ďalších VIP cestujúcich na cestu cez Pacifik ako posledný ukážkový let pred pravidelnou osobnou dopravou:

  • Juan Trippe – prezident a generálny riaditeľ spoločnosti Pan American Airways
  • Sonny Whitney a#8211 predseda spoločnosti Pan American Airways
  • Senátor William Mc Adoo a#8211 predseda výboru pre obchod Senátu
  • Wallace Alexander a#8211 predseda rady parníkových lodí Matson
  • William Roth a#8211 prezident parnej linky Matson
  • Roy Howard – predseda novinového reťazca Scripps-Howard
  • Paul Patterson a#8211 prezident Baltimore Sun
  • Amon Carter – vydavateľka hviezdneho telegramu Fort Worth

21. októbra 1936 odišiel havajský Clipper zo San Francisca s prvými cestujúcimi platiacimi lietadlami, ktorí kedy prekročili Pacifik. Clipper bol pod velením Edwina Musicka, pričom budúci predseda Pan Am Harold Gray slúžil ako prvý dôstojník a Fred Noonan ako navigátor. Cestovné do Manily bolo 950,00 dolárov a lístok číslo 1 bol predaný R.F. Bradley, letecký manažér spoločnosti Standard Oil. Ostatní cestujúci boli slávni “prvý leták ” Clara Adams, výkonný riaditeľ obchodného domu May Wilbur May, letecký riaditeľ Alfred Bennett (ktorý vystúpil na Havaji), dedič tabaku a dopravy Thomas Fortune Ryan III (jeden z majiteľov leteckej spoločnosti Lockheed ), Charles Bartley a pani Zetta Averill.

Pan Am bude aj naďalej poskytovať pravidelnú osobnú dopravu cez Atlantik až do vypuknutia 2. svetovej vojny. Strihacie stroje Martin M-130 odchádzali zo San Francisca každú stredu (pôvodne len do Manily a potom s prestupnými letmi do Macaa a Hongkongu) až do zmiznutia lietadla Hawaii Clipper v roku 1938, keď Pan Amovi zostali iba dva stroje M-130 a#8217 a služba sa znížila na trikrát mesačne. Vo februári 1939 bol k trase pridaný nový Boeing B-314 a bola obnovená týždenná služba v Pacifiku.

Nové cesty na Nový Zéland a Singapur

Po úspešnom dobytí severozápadnej pacifickej trasy do Manily, Macaa a Hongkongu a pokračujúcom politickom prerušení, ktoré marilo akýkoľvek pokus o poskytnutie služby cez Atlantik, začala spoločnosť Pan American skúmať nové trasy na Nový Zéland a do južného Pacifiku.

V marci 1937 Sikorsky S-42B pod velením Edwina Musicka skúmal novú trasu do Aucklandu, ktorá zahŕňala zastávky na ostrove Kingman Reef, 1100 míľ južne od Honolulu, a Pago Pago na Americkej Samoe. Kingman Reef bol malý kúsok zeme, sotva nad hladinou mora a príliš malý na to, aby dokázal postaviť základňu, a malý prístav Pago Pago nebol ideálny pre ťažké lietajúce člny, ale boli to dve z jediných miest, na ktoré Amerika mal akýkoľvek nárok na suverenitu v regióne, kde dominujú Briti a Francúzi. Trasa bola náročná a pravdepodobne neuvážená, ale Pan Am bol odhodlaný rozšíriť svoj dosah cez Pacifik. V januári 1938 uskutočnil Musick prvý letecký let z Nového Zélandu na Hawai na tej istej S-42B, ktorá sa teraz na počesť novej trasy premenovala na Samoan Clipper.

Výbuch Samoan Clipper

Samoan Clipper a jeho pošta dorazili do Honolulu 3. januára 1938 a len o šesť dní neskôr s vyčerpaným kapitánom Musickom a posádkou opäť odleteli na spiatočný let do spoločností Kingman Reed, Pago Pago a Auckland. Asi hodinu po odchode z Pago Pago v skorých ranných hodinách 11. januára zaznamenal strojček únik oleja a posádka sa rozhodla vrátiť do Pago Pago. Loď, ktorá bola naložená palivom na dlhý let do Aucklandu, bola ťažká a mohla bezpečne pristáť v malom prístave Pago Pago ’s. Kapitán Musick sa rozhodol vypustiť palivo, aby lietadlo odľahlo na pristátie. V určitom okamihu počas operácie ukladania paliva sa benzín vznietil a Samoan Clipper bol zničený výbuchom, ktorý bol viditeľný niekoľko kilometrov, pričom zahynula celá posádka siedmich letcov.

Spoločnosť Pan American opustila nebezpečnú trasu cez útesy Kingman a Pago Pago a na Nový Zéland sa vrátila až v auguste 1939, vtedy už mal robustné nožnice Boeing B-314 na let na dlhú cestu a povolenie používať britské územie Kantonského ostrova. ako medziprodukt. Maják na Kantonskom ostrove bol zasvätený pamiatke Edqina Musicka a posádky Samoan Clipper.

Zmiznutie havajského strihača

Tragédia zasiahla Panameriku opäť v júli 1938, keď havajský stroj Martin M-130 Hawaiian Clipper zmizol po odchode z Guamu do Manily 29. júla 1938.

Poštu na Guame prijíma Posmaster J.H. Underwood od manažéra letiska Pan Am I.P. Gregory. 15. december 1935


Havajské letectvo

Prvá pravidelná letecká spoločnosť v Amerike bola slávnostne otvorená v januári 1914, pričom Tony Jannus dopravil jedného cestujúceho 22 míľ z Tampy do Petrohradu na Floride na benoistickom lietajúcom člne. Po strate peňazí bol podnik po troch mesiacoch prerušený. O niekoľko rokov však komerčné letecké spoločnosti pôsobili v mnohých oblastiach kontinentu.

Pokiaľ ide o lietanie do iných krajín, na urýchlenie tohto úsilia boli potrebné činnosti zahraničnej firmy. V roku 1925 založil v Kolumbii nemecký vojenský letec Scadtka Air Lines v Kolumbii. SAL plánovala letieť do Panamy, Strednej Ameriky, Kuby a USA a prepravovať cestujúcich a poštu.

Podľa generálneho správcu pošty Newa by bola letecká zmluva so zahraničnou spoločnosťou uzatvorená, pokiaľ by sa neprihlásila americká firma. Major Henry H. Arnold a niekoľko ďalších dôstojníkov armádnej leteckej služby konali rýchlo a navrhli navrhovanú leteckú operáciu Pan American, Incorporated a uvažovali o odstúpení z funkcie svojho vedúceho. V konečnom dôsledku civilista s posádkou, Pan American získal leteckú zmluvu s kubánskou vládou.

Vedúci jednej z nich Juan T. Trippe vyzval konkurenčné firmy, aby spojili svoje sily. V roku 1927 založili spoločnosť Pan American Airways, Inc. a letecká linka z Key West do Havany sa stala ich. Pod inšpirovaným vedením Trippe PAA skúmala zahraničné trasy, zaisťovala franšízy od vlád a tak mohla získavať zákazky za maximálnu sadzbu stanovenú zákonom. V roku 1929 mala spoločnosť štyri zmluvy, 44 viacmotorových lietadiel, veľa zamestnancov a optimistickú budúcnosť.

Juan Trippe sa zaujímal o trans-oceánsku osobnú a poštovú službu do Orientu a s pomocou Charlesa A. Lindbergha, technického poradcu PAA a hlavného inžiniera spoločnosti Andreho Preistera boli stanovené plány, ktorých dosiahnutie bude trvať niekoľko rokov. letové proporcie.

Spoločnosť PAA, ktorá vybrala konfiguráciu lietajúceho člnu pre maximálnu bezpečnosť, dokončila návrhy a rozoslala pozvánky na predloženie ponúk. Výroba nemala byť ľahká úloha. Lietadlo malo pravidelne a pravidelne prepravovať po vode bezpečne posádku, cestujúcich, poštu a náklad z Kalifornie do Orientu a späť späť. Navyše sa to muselo robiť so ziskom.

Spoločnosti z iných krajín mali záujem o rovnakú orientálnu cestu. Vysoké dotácie im poskytli rozhodujúcu výhodu. Holandské, britské, sovietske a nemecké letecké spoločnosti skúmali svoje vlastné trasy a pripravovali špecifikácie lietadiel. Do obrazu preto vstúpila konkurencia a čas, čo prinieslo aj záujem USA. Prísne požiadavky zúžili zoznam zainteresovaných dodávateľov na dvoch, veteránov Martina a Sikorského. Dvom výrobcom boli prenechané zmluvy. Potom začala obrovská úloha dať do materiálu a techník to, čo bolo nakreslené na papieri-lietadlá, aby fungovali spoľahlivo na 8 000 míľ vodnej trati.

Vyskytlo sa veľa technických a výrobných problémov, ale malá armáda vysoko kvalifikovaných ľudí ich vyriešila. V októbri 1931 spoločnosť PAA predstavila Sikorsky S-40, prvý americký stroj Clipper. Keď začalo lietať, bol prekonávaný rekord za výkonom vo vzduchu. Inžinierske úsilie sa v celku osvedčilo (niektoré bolo potrebné prerobiť), PAA však reagovala umiestnením ďalších takýchto lietadiel na rekvizíciu.

Len čo boli pripravení, Sikorsky boli zaradení na juhoamerickú cestu, už obsadenú zahraničnými lietadlami na frekventovaných tratiach. Toto malo byť dôkazným priestorom pre najväčšiu skúšku lietadla a lietajúceho muža pre konečnú misiu - prekročenie Pacifiku. Tam by trénovali, testovali a zdokonaľovali sa, kým by také lety nedokázali zvládnuť lepšie ako ktokoľvek iný.

Spoločnosť Pan American, ktorá si zaistila kontrolu nad Čínskou národnou leteckou spoločnosťou, sa z politických dôvodov snažila vyhnúť trase z arktického veľkého kruhu, ktorú pre spoločnosť v roku 1932 skúmali Lindbergh a jeho manželka. Trippe sa rozhodol dosiahnuť Orient pomocou odrazového mostíka, Havaja a ostrovov s odrazovým mostíkom na trase, po ktorej sa bude svietiť pre servis, cestujúcich a odpočinok. Trasa bola stanovená ako San Francisco na Honolulu, ostrov Midway, ostrov Wake, Guam, Filipíny a potom do Číny.

Krátko po odhalení Sikorského lietadla nasledovalo martinské remeslo. Pri úteku bolo nemilosrdne prekonaných šestnásť pôsobivých rekordov. Trippe a jeho riaditelia boli veľmi potešení, pretože vedeli, že toto je výsledok ich úsilia. Bola položená požiadavka na urýchlenú výstavbu ďalších dvoch takýchto lietadiel. Vybrané posádky boli podrobené prísnemu výcviku nad operáciami PAA na vodných cestách v Južnej Amerike a Karibiku, ktoré zahŕňali navigáciu, pozemnú školu, slepé lietanie a všetky techniky, ktoré boli považované za nevyhnutné pre tichomorský podnik.

1. januára 1935 boli okolnosti priaznivé, a preto Trippe vyslal svojich technických zamestnancov z východného pobrežia do San Francisca, aby zriadili tichomorskú základňu operácií. O dva mesiace neskôr sa plavila expedícia s dostatkom plánov a vybavenia na stavbu ostrovných zariadení.

Potom 17. apríla 1935 S-42 PIONEER CLIPPER pristála na svojom prvom pristátí v havajských vodách, iba 17 hodín a 44 minút od východiskového bodu Alameda v Kalifornii. Na palube lietadla, ktoré pilotoval kapitán Edwin C. Musick, boli kapitán R. O. D. Sullivan, Frederick Noonan, William Jarboe a Victor Wright. Let mal ohromný úspech.

Odtiaľ pokračovala letová posádka do Midway, Wake a Guam. Druhá návšteva Honolulu sa uskutočnila 13. júna, Clipper zostal dva dni pred svojim 9 hodinovým letom na Midway. V auguste tvrdo pracujúca posádka zažila tretí let PAA do Pearl Harboru. Už to nebola úžasná podívaná.

ČÍNSKY CLIPPER absolvoval 2. novembra náležitý základný výcvik a vykonal 2 400 míľový cvičný let. Lietadlo z Miami do San Juanu v Portoriku za 8 hodín a 15 minút sa otočilo a odletelo späť. Jeden z jeho štyroch motorov mal poruchu.

Havaj netrpezlivo očakával. Život na ostrove pokračoval normálnym tempom.

Necelých osem mesiacov po začatí stavby dýchacích ciest, 22. novembra 1935, generálmajster pošty James A. Farley a pán Juan Trippe nariadili pilotovi Musickovi, ktorý velil ČÍNSKEMU CLIPPERU Martin M-130, vzlietnuť na prvý letecký let. , cestou na Havaj a ostatné ostrovy, do svojho cieľa v Manile.

Farley v ten deň vo svojom prejave uviedol, že sa tým začal „najväčší a najvýznamnejší úspech v úžasnom a fascinujúcom rozvoji leteckej dopravy“.

Dvadsaťtisíc divákov bolo po ruke, aby sledovali slávnosti v Alamede, všetky oči hľadeli na obrovské strieborné lietadlo. Videli, že na palube bolo uložených odhadom 110 000 kusov pošty s hmotnosťou takmer dve tony. Kapela spustila melódiu, Star Spangled Banner, keď boli motory testované a veľký lietajúci čln začal reagovať na Musickove expertné príkazy. Hrdé lietadlo silno, ale efektívne prerezalo vodu.

Na palube bola veteránska posádka plus nováčikovia George King a Chan Wright. Úzkostlivý zástup si vydýchol, pretože letecká pýcha zrazu unikla zo zvierajúceho povrchu. Ako sa stabilne uberal ponad nedokončený most Golden Gate, z Univerzitného klubu v San Franciscu sa zamyslene pozeral pán. Emory Bronte bol vrátený v čase o osem rokov späť do obdobia v roku 1927, kedy bol vykonaný jeho let cez rovnakú trasu, pričom Ernie Smith bol prvým civilistom, ktorý to urobil.

Späť na Havaji boli správy o plánovanom štarte zvestované s očakávaním, pretože to bol začiatok najväčšieho rozvoja ostrovov od doby, kedy prvá komerčná loď uviedla svoje služby na Havaj pred mnohými rokmi. Správy o CHINA CLIPPER dodali farbu miestnym udalostiam. V Miami vzlietlo druhé lietadlo PAA s odletom o 6:18 hod. Do Alamedy cestou z Acapulca.

K obrovskému ČÍNSKEMU CLIPPERU sa pridala veľká masa mrakov, ešte predtým, ako opustil záliv. Za súmraku bolo lietadlo úplne uzavreté oblakovým stropom hore a dole. Pretože to bol deviaty priechod pre celú posádku okrem dvoch, nikto nebol rozcuchaný. Za osem hodín bolo v Tichom oceáne prekonaných 1 200 míľ. Najprv boli v rádiovom spojení s rezačkou americkej pobrežnej stráže ITASCA a potom hovorili s nórskou motorovou loďou ROSEVILLE, za ktorou nasledovala USS WRIGHT 900 míľ na západ. Za celú noc bolo získaných sedem nebeských pozorovaní a bolo prijatých 41 rádiových smerových ložísk.

Posádka letiaca na 10 300 stôp videla 200 kilometrov vzdialeného Molokaia a potom veľký plášť dymu z vybuchujúceho krátera na Veľkom ostrove.

K Musumovi a jeho expertnej posádke, ktoré si nakoniec triumfálne razili cestu k Diamond Head, pristúpilo 60 lietadiel z Oahuových armádnych a námorných vzdušných síl vo veľkolepom sprievode plniacom oblohu. (Bol to vhodný sprievod, pretože armáda neukázala cestu?).

Majestátne a opäť sám, CHINA CLIPPER ukončil 21 hodín a 20 minút letu miernym pristátím v pokojných vodách Pearl Harboru. Čas bol 10:19 hod., Deň 23. novembra 1935. Naklonený do plávajúcej bóje niekoľko yardov od brehu od novej základne PAA na polostrove Pearl City - Pan American Airways Ocean Air Base Number One - lietadlo pozdravil 3 000 ľudí, ktorí začali tlieskať.

Polovicu cesty Musick meškal hodinu kvôli plánu kvôli silnému protivetru, ale inak bol let bezproblémový. Pani Stanley C. Kennedyová, manželka vodcu komerčného letectva na Havaji, najskôr pozdravila letákov, keď vystúpili na plávajúce prístavisko. V sedemčlennej posádke nasledovali gay oslavy. Pocit na Havaji najvýstižnejšie vystihli miestne noviny „Aloha, galantný strojček na oblohu!“

Dve tony nákladu išli do veľkých nákladných priestorov ČÍNSKEHO CLIPPERA ráno 24. novembra v nedeľu v rámci prípravy na preteky na 8 000 míľ so slnkom cez Pacifik s prvou leteckou poštou pre Filipíny a Orient. Ručné nákladné autá doviezli 21 prepraviek s čerstvou zeleninou pre letecké základne PAA na západ, deväť debničiek s pomarančmi a citrónom, 12 debien s morkami na prvé večere vďakyvzdania v histórii týchto kolónií na Midway a Wake a kartóny s brusnicami, sladké zemiaky a mleté ​​mäso.

Tiež boli zahrnuté kancelárske a úžitkové potreby, knôty na olejové žiarovky, športové vybavenie, elektrické žiarovky, náhradné diely a holičské vybavenie. Naložených bolo tiež 16 000 listov (hmotnosť 265 libier), čo predstavuje celkový náklad leteckej pošty 6 653 libier. smerujúce do Guamu a Manily. Ďalej prišlo 14 pasažierov, dvaja kompletní zamestnanci leteckej základne pre Midway a Wake.

O 16:50, keď boli všetci pripravení, posádka odplávala z plaváka. Kapitán Sullivan namieril nos 25-tonového plavidla na severný vietor smerom k Midwayu, vzdialenému 1380 míľ, keď sa ČÍNSKY CLIPPER dostal do vzduchu o 19:05 hod. Minuli Kauai Peak, Niihau a zistili, že im stojí jasné počasie. V tomto mieste bol ich kurz stanovený priamo pre Midway. Lietajúca loď v poriadku prešla ponad Necker Island do prístavu, Francúzskych fregátových Shoals, Gardner Pinnacles, Marco Reef, potom na Midway, kde o 14:01 hod. (Midway time) bolo pristátie.

25. novembra bol spustený najkratší skok (1 252 míľ) pre malý bod na mape, ostrov Wake. Pri priemernej ceste 148,7 míľ za hodinu sa lietadlo po bezproblémovom lete usadilo na lagúne Wake.

O 19:04, 27. novembra, kýl lietadla prešiel nožom do vôd a do vzduchu pod 2000-metrovým stropom. O 22:21 ČÍNSKY CLIPPER predbehol USS CHESTER na východ od Manily. O 15:05 hod. (Čas Guam), Guamov prístav Apra prijal veľké hydroplán. V piatok 29. novembra sa posádka rozlúčila s Guamom a čoskoro zistila najlepšie počasie na ceste. Vyšplhali sa na 6 000 stôp, oveľa ďalej od whitecaps a oceánskeho spreja.

Ako sa začali zobrazovať členité kopce Filipín, posádka CHINA CLIPPER, až dovtedy zaneprázdnená nespočetnými úlohami práce, si začala uvedomovať význam tohto úspechu v americkom letectve. Potešilo ich, že americká letecká služba, americké lietadlá a americký personál by mali byť prví, ktorí vykonajú pravidelnú leteckú dopravu cez najväčší oceán sveta.

O 15:32 hod. (Čas v Manile), CHINA CLIPPER pristála v prístave Manila - podľa plánu, 59 hodín a 48 minút letu od opustenia Kalifornie.

Tak sa stali mnohým sny v búrlivých leteckých dobách. Aj pre Havaj to znamenalo dosiahnutie pekného sna. Milióny boli investované do podniku, ktorý by priniesol milióny vo zvýšenom obchode. V dohľadnej budúcnosti bol najaktívnejší letecký prístav na svete s obrovskými dopravnými lietadlami, ktoré sa na niekoľko hodín alebo menej zastavili na ceste do Južných morí, protinožcov a celého sveta.

Miestna tlač označila lietadlo za najnovšiu a jednu z najdôležitejších síl v rozvoji civilizácie. Očakávalo sa, že Havaj bude centrom transpacifického lietania, vojenského a civilného.

Počas tohto obdobia novozélandská vláda udelila práva na pristátie v Aucklande službou PAA od 31. decembra 1936. Pozornosť PAA sa zamerala na rozvoj trasy južného Pacifiku do Austrálie a na Nový Zéland prostredníctvom Kingman Reef a Pago Pago. Plány na uvedenie novej služby do prevádzky sa urýchlili, ale nedostatok vhodných zariadení na trase prinútil PAA požiadať o predĺženie inauguračného dátumu.

21. októbra 1936 spoločnosť Pan American zahájila pravidelnú šesťdňovú týždennú osobnú dopravu medzi San Franciscom a Manilou cez Honolulu.

Kapitán Edwin C. Musick, veliteľ panamerického SAMOAN CLIPPER (S-42B), odštartoval zo základne divízie v Alamede, 17. marca 1937, na prvý letecký prieskum, ktorý spojil USA, Havaj a Nový Zéland. Kapitán Musick a jeho osemčlenná posádka odleteli z Honolulu 23. marca a do Aucklandu dorazili 29. marca.

Obrovské ovácie prišli od davu ľudí, ktorí sa prišli pozdraviť s priekopníckym Clipperom a jeho posádkou. Captain Musick returned to Honolulu April 30, 1937 and on December 23, the SAMOAN CLIPPER departed from Honolulu to officially inaugurate the first scheduled cargo and mail service between the U.S. and New Zealand.

The second scheduled flight, which left Honolulu January 9, 1938, ended in the worst tragedy in the history of the Division. “Captain Musick, who had taken off from Pago Pago January 11, sent a radio message back to the ground operator –“OIL LEAK IN NUMBER FOUR ENGINE AM TURNING BACK TO PAGO PAGO MUSICK.” Another message minutes later said that the Clipper had to be lightened by jettisoning some of the fuel load. That was the last message received from the crippled plane. Later search planes found floating life jackets and an oil slick at the scene of the tragedy.

Everyone who had followed the pioneering achievements that led to the inauguration of the air route to the South Pacific felt the loss of Pan American Airways’ veteran pilot and his gallant crew. Clarence M. Young, Division Manager, summed up the deep sorrow of all Division personnel in a telegram to stations throughout the Pacific outlining a tribute to be paid the crew of the SAMOAN CLIPPER:

“All departments stop. IT IS WITH EXPRESSIBLE REGRET WE MUST CONFIRM TO YOU THE LOSS OF THE NC-34 WITH ITS ENTIRE CREW IN THE IMMEDIATE VICINITY OF AMERICAN SAMOA AT APPROXIMATELY 1930Z (11:30 A.M. PST) JANUARY 11 PRESUMABLY FROM A SUDDEN FIRE OF UNDETERMINED ORIGIN STOP CREW MEMBERS WERE CAPTAIN MUSICK COMMANDING COMMA CAPTAIN CECH. G. SELLERS FIRST OFFICER COMMA JUNIOR OFFICER PAUL BRUNK COMMA NAVIGATION OFFICER FRED MACLEAN COMMA FLIGHT ENGINEERING OFFICERS JACK BROOKS AND JOHN STRICKROD COMMA FLIGHT RADIO OPERATOR TOM FINDLEY STOP AT ELEVEN AM LOCAL TIME YOUR STATION JANUARY 17TH WEST LONGITUDE COMMA JANUARY 18TH EAST LONGITUDE COMMA PLEASE ARRANGE MEMORIAL TRIBUTE TO CAPTAIN MUSICK AND CREW BY SUSPENDING ACTIVITIES AT YOUR RESPECTIVE STATIONS TO THE FULLEST EXTENT PRACTICABLE FOR A PERIOD OF FIVE MINUTES STOP RADIO GUARD WILL BE RIGIDLY MAINTAINED ON ANY AIRCRAFT IN FLIGHT BUT ONLY COMMUNICATIONS ESSENTIAL TO SAFETY SHOULD BE SENT OR RECEIVED STOP NO PERSONS OUTSIDE OF THE COMPANY MAY BE INFORMED AND NO PUBLICITY GIVEN TO THIS PROGRAM STOP IT IS INTENDED SOLELY AS AN EFFORT ON THE PART OF THOSE OF US WHO HAVE BEEN PRIVILEGED TO BE ASSOCIATED WITH CAPTAIN MUSICK AND THE MEMBERS OF HIS CREW TO EXPRESS IN SOME MEASURE OUR DEEP SORROW AND OUR GREAT LOSS WHICH HAS BEFALLEN NOT ONLY OURSELVES BUT THE ENTIRE AIR TRANSPORTATION INDUSTRY THROUGHOUT THE WORLD STOP”

Since the Division had planned to use the Samoan Clipper on the South Pacific service, the loss of the aircraft made it impossible to continue service to Auckland.

First to make the Pacific crossings by way of Hawaii and other islands, through the years Pan American steadily increased its world services. The first Martin Clippers were augmented in 1941 by larger Boeing Clippers.

On November 16, 1945, PAA resumed commercial operations with their Boeing Clippers which had been leased to the Navy during the war. Expansion continued. On the Atlantic side, PAA and Trans World Airlines merged in 1962 to create a financially strong U.S. flag trans-Atlantic carrier (to better compete with foreign carriers which, since 1950, had reduced the U.S. share of the trans-Atlantic market from 63% to 37%).

In the Pacific during 1963, PAA inaugurated the first U.S. jet service to Tahiti. In 1964, they applied for permission to make direct flights from California to Hilo. To accommodate the expected influx of visitors, Big Islanders busily prepared accommodations. This included a jet runway, a $13 million resort area, a new airport terminal building, hotels, shops, and attractions. This direct air service is expected to increase the island’s economy, as occurred with Oahu.

At the same time, Pan American is making a bid to link the United States and Japan via Alaska, by passing Hawaii in a “modernization of the Pacific air structure.”

Pan American initiated 747 service into Honolulu on March 3, 1970 with one daily 747 flight, and within a month expanded the schedule to two. In July, 1940, three additional airlines were expected to begin scheduled 747 service to Honolulu.

The 747, capable of carrying from 397 to 490 passengers, placed increased demands upon all phases of terminal facilities. The decisions of President Richard M. Nixon and the Civil Aeronautics Board meant the advent of new non-stop service from Honolulu to the Midwest and East Coast points, as well as to Anchorage, Alaska.

In rapid succession, Pan American’s 50th anniversary on November 22, 1985 of their first flight across the Pacific was followed by the announcement of the sale of their routes west of the islands to United Airlines and then the sudden closing of all operations in Hawaii on April 26, 1986.


Today in History: Born on November 22

George Eliot (Mary Ann Evans), English novelist (Silas Marner, Middlemarch).

Charles de Gaulle, French general in exile during World War II and president of France from 1958 to 1969.

Hoagy Carmichael, American composer, pianist and singer.

Benjamin Britten, English composer, pianist and conductor.

Geraldine Page, actress well known for roles in Tennessee Williams' plays.

Gunther Schuller, composer and French Horn player.

Billie Jean King, U.S. tennis player and women's rights pioneer.

David Pietrusza, historian, author (1920, 1960, 1948).

Steven Van Zandt, singer, songwriter, musician, producer (E Street Band, Steel Mill, Southside Johnny & The Ashbury Jukes) and actor (Sopranisti).

Jamie Lee Curtis, actress (Halloween, Trading Places, A Fish Called Wanda), author (Today I Feel Silly, and Other Moods That Make My Day).

Mariel Hemingway, actress (Lipstick, Manhattan).

Scarlett Johansson, actress, model (Sever, Stratené v preklade).


WHO WE ARE

The Pan American Development Foundation (PADF) believes in creating a hemisphere of opportunity, for all. We work across Latin America and the Caribbean to make our region stronger— more healthy, peaceful, just, inclusive, resilient, and sustainable for current and future generations. For nearly 60 years, we have served the most vulnerable communities, investing resources throughout the hemisphere. We partner with and enable civil society, governments, and the private sector for the greater good of the region.

With nearly 60 years of experience across Latin America and the Caribbean and strong partnerships with local communities, civil society, and public and private sectors, we have an impeccable track record of success with extensive in-country networks and sound financial controls. We are uniquely positioned to develop and implement adaptable programs across multiple technical areas, quickly deploy to any country in Latin America and the Caribbean and activate existing local networks, measure and evaluate our impact with comprehensive performance indicators, and communicate our progress through integrated communications strategies.


China Clipper marks 80 years since historic first flight from Bay Area

1 of 27 Fully loaded with fuel, over 110,000 pieces of airmail, and its seven-man crew, the China Clipper struggled to clear the Bay Bridge on its inaugural transpacific flight on Nov. 22, 1935. At the last moment Capt. Edwin C. Musick, veered under the bridge cable and threaded through the tension wires. By the time they reached the Golden Gate Bridge, also under construction, the China Clipper had gained enough altitude to clear the south tower. Clyde Sunderland/SF Airport Museums Show More Show Less

2 of 27 The China Clipper clears the then-uncompleted Golden Gate Bridge, outward bound on first leg of pioneer transpacific flight to Manila. Zobraziť viac Zobraziť menej

4 of 27 The famous China Clipper shown soaring over the Golden Gate Bridge, bound to Hawaii and the Philippines. Zobraziť viac Zobraziť menej

5 of 27 A Pan American Airways Martin M-130 flying boat, the China Clipper, leaves San Francisco Bay for Manila carrying the first United States trans-Pacific air mail on Nov. 22, 1935. In the background is Coit Tower and the San Francisco skyline. AP Show More Show Less

7 of 27 James A. Farley, (foreground right) U.S. Postmaster General at the time, stands by the sacks of mail ready for stowing aboard the China Clipper for Pan American Airway's inaugural flight across the Pacific. Standing at the top of the steps is Captain Edwin C. Musick, PAA's pioneering skipper, who commanded the flight on November 22, 1935. Next to him is Captain R.O.D. Sullivan, who served as first officer. Scene is the temporary Alameda staging base on San Francisco Bay, PAA's then-mainland terminus. Zobraziť viac Zobraziť menej

8 of 27 Airplanes of the Army and Navy circle over the China Clipper after her landing in Honolulu, the first stop on the way to Manila. Zobraziť viac Zobraziť menej

10 of 27 Finishing the first section of an inaugural flight to Manila from California, the China Clipper lands at Pearl Harbor, Hawaii, with the first air mail to be flown across the Pacific from California. Zobraziť viac Zobraziť menej

11 of 27 A view of the luxurious sleeping berths on the China Clipper in 1936. The comforts on the plane included a spacious lounge and dining quarters. Zobraziť viac Zobraziť menej

13 of 27 The China Clipper on Dec. 2, 1935. Show More Show Less

14 of 27 The huge China Clipper of Pan American Airways is shown taxiing out of the harbor in Hawaii with its preliminary passenger service to Manila in Oct. 1936. Five five newspapermen were passengers. Zobraziť viac Zobraziť menej

16 of 27 Scores of people watch the arrival of the China Clipper on April 30, 1936. Associated Press Show More Show Less

17 of 27 The China Clipper at Pearl Harbor Show More Show Less

19 of 27 The Martin 130 Clipper, a giant in its day, carried 10 passengers on transpacific flights with a range of 3,200 miles. The M-130 had a cruising speed of 130 miles per hour, weighed 53,000 pounds fully loaded, was more than 90 feet long and had a wingspread of 130 feet. Zobraziť viac Zobraziť menej

20 of 27 The China Clipper Plane lands in San Diego on Nov. 9 on its way to Alameda for its inaugural transpacific flight. Zobraziť viac Zobraziť menej

22 of 27 The China Clipper ends her first transpacific round-trip flight in Alameda on Dec. 6. She made trip home in 63 hours, 28 minutes of flying time. Zobraziť viac Zobraziť menej

23 of 27 A group of sailors waits to see off the China Clipper. Zobraziť viac Zobraziť menej

25 of 27 The takeoff of the China Clipper from Alameda was delayed 24 minutes when this yacht sailed directly into its path as the giant plane was gaining altitude. Zobraziť viac Zobraziť menej

26 of 27 The historic Chronicle front page on November 23, 1935, the day after the China Clipper took off for Manila. Zobraziť viac Zobraziť menej

On Nov. 22, 1935, the China Clipper took off from Alameda for Manila. The journey would take 59 hours, and by the time the plane landed, a new era of air flight had begun.

The China Clipper was the first commercial flight across the Pacific, and the fanfare around it was incredible. Over 25,000 people came to watch its departure for the Philippines, and President Franklin D. Roosevelt bid the crew good luck on a radio broadcast.

The Pan American flight was so full of letters &mdash over 110,000 &mdash that the plane was too heavy to gain enough altitude to clear the under-construction Bay Bridge. Instead, the heavy plane went under the bridge's cables before soaring up above the Golden Gate on its way to Honolulu.


Pan Am Begins Service in Manila - History

November 11, 1935. Pan American Airway's China Clipper piloted by Captain Edwin C. Musick, made the first transpacific airmail flight from San Francisco to Honolulu, Midway Island, Wake Island, Guam, and Manila, The Philippines.

California State Historic Landmark 968 - Pan American World Airways fabled China Clipper (Martin M/130 Flying Boat) left Alameda Marina on November 22, 1935. Under the command of Captain Edwin C. Musick, the flight would reach Manila via Honolulu, Midway, Wake, and Guam. The inauguration of ocean airmail service and commercial airflight across the Pacific was a significant event for both California and the world.

November 23, 1935 - China Clipper arrives in Pearl Harbor. 3,000 people showed up to watch the arrival of the Pan Am China Clipper. --STRINGING THE PEARL growing up in the 20's and '30s

CLIPPER LANDS AT WAKE ISLE PUTS ON SPEED - San Francisco Examiner November 26, 1935

The Martin M-130 (better known as the China Clipper) first carried passengers on October 21, 1936. Although it was the largest flying boat ever, it gave a feeling of grace and style. Centrálna spoločenská miestnosť Clipperu, ktorá bola širšia ako klubové auto Pullman, bola vybavená širokými kreslami a súčasťou stravovania bol porcelán a striebro. Prvých deväť cestujúcich zaplatilo 1 438,20 dolára za spiatočný let zo San Francisca do Manily. Letel rýchlosťou 150 míľ za hodinu a mal dosah 3 200 míľ.

Humphry Bogart and Pat O'Brian starred in a film called China Clipper. Released in 1936


June 7, 1938: First flight of the Model 314 Clipper transoceanic flying boat. Boeing built 12 Model 314s between 1938 and 1941. Wing Span: 152 feet Length: 106 feet Gross weight: 84,000 pounds Top speed: 199 mph Cruising speed: 184 mph Range: 5,200 miles Ceiling: 19,600 feet Power: Four 1,600-horsepower Wright Twin Cyclone engines Accommodation: 10 crew, 74 passengers

July 29, 1938 - Hawaii Clipper is hi-jacked by Imperial Japanese Naval Aviators? See: www.hawaiiclipper.com

Martin 130 China Clipper

Martin's three "China Clipper" flying boats were the first true intercontinental airliners. They originated in a request made in 1931 by Pan American Airways for seagoing airliners to fly the Atlantic. In 1933 Martin and Sikorsky were selected to build six airliners for new North and South Atlantic routes. But the British government blocked Pan Am's use of intermediate bases in Newfoundland and Bermuda until a British competitor was ready - and there were none. [more]

All the same, the new clippers succeeded so well that Pan Am contracted for even larger ones in the summer of 1936. In response Martin developed designs for Models 152 through 157. Eventually the Model 157 was submitted, a scaled-up 70,000-pound, 57-seat version of the Model 130. It lost out to Boeing's 82,000-pound Model 314. Martin had been so eager to obtain Pan Am's business back in 1933 that the Model 130's had been offered at a loss-leader price of only $417,000 each - far below their true cost. Without follow-on contracts to absorb them, development costs of $500,000 had to be written off. Ill fated in the air as on the balance sheet, all three Martin clippers were eventually involved in fatal crashes. In July 1938, the Hawaii Clipper simply disappeared on her scheduled flight between Guam and Manila. The Philippine Clipper managed to survive the Japanese attack on Wake Island just after Pearl Harbor, but in 1943 she hit a mountainside coming in to San Francisco. Appropriately, the China Clipper survived longest. After a spell of Navy service, Pan Am assigned her to its South Atlantic service between Miami and Leopoldville in the Belgian Congo (Zaire) uranium ore for the Manhattan Project was one of the clipper's most important "passengers." A botched landing off Trinidad in 1945 destroyed the final Model 130, after she had flown more than three million miles. [more]


[The Airborne Palace - The Boeing 314 @ FlyingClippers.com] - - includes 314 Data Sheet

Boeing 314 Clipper - photos

As airplane travel became popular during the mid-1930s, passengers wanted to fly across the ocean, so Pan American Airlines asked for a long-range, four-engine flying boat. In response, Boeing developed the Model 314, nicknamed the "Clipper" after the great oceangoing sailing ships. It used the wings and engine nacelles of the giant Boeing XB-15 bomber. New Wright 1,500 horsepower Double Cyclone engines eliminated the lack of power that handicapped the XB-15. With a nose similar to that of the modern 747, the Clipper was the "jumbo" airplane of its time. [more]

The Pan American clippers were named after the far-ranging sailing ships of the 19th century. PAA aircrew wore naval-style uniforms and bore naval ranks ship's bells rang the hours on Pan American clippers. [more] When the Going Was Good - The Golden Age of Commercial Air Travel

Both U.S. President Franklin Roosevelt and British Prime Minister Winston Churchill enjoyed making use of the 314 during World War II. FDR flew in a 314 to meet Churchill at Casablanca in 1943, and the 314 was Churchill's favorite aircraft for his many wartime flights. [more]

Of the 12 built - 9 were purchased and operated by Pan American World Airways

Routes of the Pan American Flying Clipper ships

Clippers Manufactured

    - a list of the Sikorsky S42s, Martin M130s and Boeing 314s - from Pan American Clipper Planes 1935-1945, Wings to the Orient
  • Pan American Clippers 1931 - 1946 @ flyingclippers.com
  • See also list atwww.panam.com

Pan American Clipper Planes 1935-1945, Wings to the Orient
By Stan Cohen [amazon]
ISBN 0-933126-61-1 - $14.95
Published 1985 - Pictorial Histories Publishing Company

A must have book for those interested in Clipper history. Lots of photos.

Images from the book: S-42 Cockpit - Edwin C. Musick on left - M-130 Interior sleeping quarters - dining & lounge - 25 Cent Postage - Trans Pacific Air Mail, 1935 - Boeing Plant No. 1 - south of Seattle where all 314's were built - The DC 2 1/2 - Treasure Island being built in San Francisco Bay

China Clipper : The Age of the Great Flying Boats
by Robert L. Gandt 1991 [amazon]
Author's website: www.gandt.com

"China Clipper was published in 1991 by the Naval Institute Press. It traces the development of the commercial flying boat, from the ponderous craft of Glenn Curtiss and Igor Sikorsky and Claudius Dornier, to the magnificent Boeing B-314 and the Latecoere 600."

The Long Way Home
by Ed Dover [amazon]
Author's website: www.longwayhome.com

"The Long Way Home" is a dramatized true account of Captain Robert Ford's famous flight around the world westbound in the Boeing B314 Pacific Clipper following the attack on Pearl Harbor in December, 1941.


Pan American World Airways, Inc.

Naši redaktori skontrolujú, čo ste odoslali, a rozhodnú, či článok zrevidujú.

Pan American World Airways, Inc., also called (1927–50) Pan American Airways, podľa názvu Pan Am, former American airline that was founded in 1927 and, up until the final two decades of the 20th century, had service to cities in many countries in North and South America, the Caribbean Islands, Europe, Asia, Africa, and the Middle East. From 1984 it was governed by the holding company Pan Am Corporation. From 1986, in financial distress, its routes and services came to be drastically reduced. The company ceased operations on Dec. 4, 1991.

The company was incorporated in 1927 by a former World War I naval aviator, Juan Terry Trippe, who secured a contract to fly mail between Key West, Fla., U.S., and Havana, Cuba. The airline’s first passenger service—between these cities—began the next year. (One of the employee pilots and a surveyor of new routes was Charles A. Lindbergh.) By the end of 1929 Pan American had a 12,000-mile (19,000-kilometre) route linking the United States, Cuba, Haiti, the Dominican Republic, Puerto Rico, Mexico, British Honduras (Belize), Panama, and Colombia. Pan American inaugurated the first transpacific flights (from San Francisco to Manila) in 1936, with the famous China Clipper the first transatlantic flights (from New York City to Lisbon) in 1939, with the Yankee Clipper, and the first round-the-world flights (from New York to New York eastbound) in 1947. In the immediate post-World War II era, Pan American was perhaps the leading international air carrier. In the mid-1950s it acquired the Boeing Company’s very first jetliner, a B-707, thus leading the way in jet travel.

In the 1960s and ’70s the company suffered financial reverses but sought regrowth by the purchase, in 1980, of National Airlines, thereby securing an extensive network of routes along the eastern U.S. seaboard and points west. National had been formed in 1929, when founder George Theodore Baker (1900–63) began the National Airlines Air Taxi System in Chicago. He moved the company to Florida in 1934, reincorporated it as National Airlines, Inc., in 1937, and made it a major airline in 1944 with the award of the lucrative tourist route between New York and Florida.

Pan American’s system also included Pan Am Express, Inc., with connecting flights in Canada, the United States, and Europe, and the once lucrative Pan Am Shuttle, Inc., with service between Boston, New York City, and Washington, D.C.

The National Airlines purchase in 1980 notwithstanding, Pan American continued in financial distress. In 1986 it had to sell its fast-growing and lucrative Asian and South Pacific routes to United Airlines. In November 1991, still in trouble, it completed the sale of its transatlantic, continental European, Middle Eastern, and Asian routes to Delta Air Lines. The attempts at survival failed. In bankruptcy from January 1991, Pan American went out of business in December 1991.

Tento článok bol naposledy revidovaný a aktualizovaný Amy Tikkanen, správcom opráv.


Pan Am Begins Service in Manila - History

Yes, the Manor is still there. It is used for offices by the Sheraton. The two top floors have been completely remodeled. The other floors are pretty much as we left them, with some walls removed here and there. Even the carpet looks the same.

We were staying at the Sheraton Waikiki in February 2009 with a room that looked down on the Manor (above) that gave me the idea to do a web site of all the crew layover hotels. If for no other reason, if you can't remember the name of a hotel you stayed at someplace, you should be able to find it here.

Crew Photos by Tori Johnson-Kelso

(Photos Courtesy Zan Owen Ward)

(Zan is the author of The World-My Oyster-Thank You-Pan Am)

Photos courtesy of Sharon Chester (above)

Hotel Indonesia InterContinental

(The part we stayed in is on the right)

Need a photo of the enterance to the hotel.

Photos Courtesy of Zan Owen Ward

Photo courtresy of Mary Lou Bigelow

Pan Am dinning Room Kitchen Staff and Louis Berman, Manager

In spite of having its own dining room, the owners of the Princess Hotel on New Road, were most gracious in permitting Pan Am having its own dining facility , namely, a The Crew Dining Room. The dining room was open l, to all BKK based PanAm personnel and their families, to all other PanAm personnel whether in transit, or on company business or on vacation etc..as well . Crew members however had priority over all other categories of personnel. At the time I was there, 1956-1959, BKK was administered by the Pacific-Alaska Division (PAD) and it delineated the '' Border ' between the PAD and the Atlantic Divisions . It was at this point like two different companies. When a Round-the -World (RTW) transited BKK there was even a variation in certain parts of the crew uniforms, namely the cap covers (Always white covered for the PAD and same for the ATL in summer..and no cap cover in winter etc) Different procedures were also in order as far as galley equipment arrangements were concerned , different catering and maintenance procedures, i.e what may be a 'Go' item for the ATL, may be a 'No-Go' for PAD. All in all a challenge and a great place to develop team sprit with the crews, and thus it was. The dining room operated 365 - 7 X 7 - 24 hours / Day.

Crew members could be served food, snacks or refreshments any time they so wished but in particular when the they arrived from KHI at midnight, while the HKG bound ones readied themselves to pick up where the others had left off..etc.. A vast assortment of foods and among others, of much appreciated exotic fruit.was was available , the latter previously disinfected with permanganate potassium as instructed by the company Medical Director . Other hygienic practices were also strictly enforced . Same, not only concerned the food items supplied for the working crews, but for in-flight passenger provisioning as well, as the latter was also prepared in the same facility. Water sources by all means were not overlooked. In addition ALL food handling personnel , whether working the dining room or aircraft provisioning , were periodically subjected to a medical control by Dr Ettringer who had been appointed by the Pacific-Alaska (PAD) Medical Director. Hygienic measures also applied to dining room and kitchen equipment & utensils ,as well as to equipment used for in-flight catering.. To ensure in-flight safety, a so called ' Captain's Choice was also provisioned.

Reverting to the Princess Hotel, to the best of my recollection, it had no facade fronting New Road. To enter one proceeded through a covered carriage way so to speak, used primarily for , hotel guests etc.. It was lined with a couple of shops, one being owned by a charming young Indian lady - Jewelry and all sorts of interesting other items. Past the shops, one emerged into an open sky inner courtyard . To the left of it was the hotel swimming pool. To the right, the Princess Hotel adminstrative offices, the hotel's own dining room, and then close by, the back, the ' The Crew Dining Room '. ALL fronting the pool, a pool which had great success with our crews as one can well imagine.. Relaxation after long flights assured.

That night club you mention.I remember it well. It was not exactly next door, but almost if we are talking about the same place. The one I have in mind and is probably the same you mention was on New Road, on the same side of it as the Princess but to get to it one had to cross Sunwongse Road where the PanAm district sales and admin. offices were located in the Thoresen Bldg.

"The name of the bar that we used to go to after getting to the Princess Hotel in Bangkok was the Dew-Drop-Inn on Oriental Avenue. Just up from the Oriental Hotel." Barb Longnecker Cain

The night club Barbara mentions is not the one I recall. In my time, the one I have in mind ,was not far from the Princess, on the same side of New Road but across Suriwongse Road, around the corner of the e Thoresen Building where Pan Am's District Sales and Administrative offices were located.. But no matter which, Bangkok was never short of night clubs. Louis Berman

Jocelyne Nowaski in the center.

"From NY I flew a lot of Bermuda shuttles in the DC-6B, often with Trippe and his guests aboard when he owned the Princess Hotel and that's where we stayed on Bermuda layovers. That's when 1st class was in the back rather than the front of the plane and I'd always make one trip down the aisle and he would introduce me around to a bunch of names that I wish I could remember now. Sen. Brewster and CEO Charlie Wilson of GM come to mind. When we flew a "W" with an overnight in Boston we got 1st class treatment at the old Copley Square Hotel where there was always a convention or wedding party going on." Lee Nelson

"With a couple times a week schedule and the unreliable Connies we spent a lot of time at the "Oh My God" Hotel in Damascus on the NY to Calcutta run in the '40s. It's hard for me to believe but this interment photo looks like the Omayad Hotel where we stayed on the second floor. The entrance was on a corner like this and across the lobby as you entered was a small brass open cage elevator that slowly ground it's way from floor to floor and gave gawking locals a glimpse of the future.. The large windows were then open 24/7 to the sounds of busy street noise, camels, hawkers, and amplified calls to prayer." Lee Nelson

Phoenicia InterCo ntinental

Photos Marianne Jonsson Nisco

Photos courtesy of Mary Lou (Moore) Bigelow

Le Cave and the Tavern Swiss apear to be no more.

Here's an anecdote about the Athenium Court from the '60s. Captians stayed in small suits which were on the back of the hotel. Early one morning there was a fire in the hotel the captain I was flying with (name forgotten) crawled out of his first floor room onto the wide ledge (they were under the windows on all floors). When I walked around to the backside of the hotel to watch the fire brigade in action, captain . was sitting in his pajamas on the ledge which was perhaps 12 or 14 feet above street level. An alarmed fireman shouted at him through a bull horn "sir, don't jump!" The world's most experienced cupped his hands to his mouth and shouted back, "don't worry." Greg Buckner


Pozri si video: The History of Pan American Airlines, 1963